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192 Seften, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, ca. 320 Abbildungen, vierfarbige Kartenbeilage 70 x 100 cm: Streckennetz Deutsches Reich 1914, Streckennetz Deutsche Reichsbahn 1941. ISBN 978-3-933254-85-6. Preis € 34,80.

Am 31. Dezember 1993 endete eine Epoche deutscher Eisenbahngeschichte. Mit Wirkung vom 1. Januar 1994 trat das Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz) in Kraft. Durch diese „Bahnreform“ wurden die beiden Deutschen Bahnen vereinigt und in ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen „Deutsche Bahn AG“ umgewandelt. Damit endete auch die Existenz der zuletzt noch bestehenden zehn Bundesbahndirektionen (BD) und fünf Reichsbahndirektionen (Rbd). Sie mussten neuen Organisationsformen und Aufgabenstellungen weichen und wurden mit Ablauf des 31. Dezember 1993 aufgelöst. Dieses Buch hat die wechselvolle Geschichte und Organisation der einstmals 32 deutschen Eisenbahndirektionen zum Inhalt, die zum Teil über 150 Jahre bestanden. Es beschreibt ihre Entwicklung von den Anfängen als „Directionen“ der ersten privaten Eisenbahngesellschaften, als „Königliche Direktionen“ (KED) der Staatseisenbahnen der deutschen Länder, als Reichsbahndirektionen (RBD) der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Deutschen Reichsbahn von 1937-1945. Die Entwicklung der Eisenbahndirektionen in den nach 1945 entstandenen zwei deutschen Staaten wird der Band Grundlagen II enthalten. Die Grundlagenbände enthalten die für alle Direktionen in den verschiedenen Epochen jeweils geltenden Gesetze, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften und Organisationsformen. Die Geschichte und Entwicklung der einzelnen Direktionen beschreiben Direktionsbände, die für die Eisenbahndirektionen Erfurt und Stettin/Greifswald bereits erschienen sind. Bände über weitere Direktionen sind in Vorbereitung.

288 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, zwei Kartenbeilagen: Eisenbahn in den westlichen Besatzungszonen Mai 1947  und Eisenbahn in der sowjetischen Besatzungszone 1. Januar 1948, ca. 370 Abbildungen, ISBN 978-3-941712-14-0. Preis € 36,80.

Am 31. Dezember 1993 endete eine Epoche deutscher Eisenbahngeschichte. Mit Wirkung vom 1. Januar 1994 trat das Cesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens in Kraft. Durch diese "Bahnreform" wurden die beiden Deutschen Bahnen vereinigt und in ein privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen "Deutsche Bahn AG" umgewandelt.
Damit endete auch die Existenz der zuletzt noch bestehenden zehn Bundesbahndirektionen (BD) und fünf Reichsbahndirektionen (Rbd). Sie mussten neuen Organisationsformen und Aufgabenstellungen weichen und wurden mit Ablauf des 31. Dezember 1993 aufgelöst.
Der Band I - erschienen Ende 2008 - hat die wechselvolle Geschichte und Organisation der einstmals 32 deutschen Eisenbahndirektionen bis zum Jahre 1945 zum Inhalt. Dieser Band II enthält die Entwicklung der Eisenbahndirektionen in den im Mai 1945 gebildeten vier Besatzungszonen Deutschlands und in den im Jahre 1949 gegründeten zwei deutschen Staaten, einschließlich des Anschlusses der DDR an die Bundesrepublik Deutschland und die Anpassung der Strukturen von DB und DR bis Ende 1993.
Die beiden Grundlagenbände enthalten die für alle Direktionen in den verschiedenen Epochen jeweils geltenden Gesetze, Verordnungen, Verwaltungsvorschriften und Organisationsformen. Die Geschichte und Entwicklung der einzelnen Direktionen wird in speziellen Direktionsbänden beschrieben.

112 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, vierfarbige Kartenbeilage 70 x 100 cm: Streckennetz im Rbd-Bezirk Erfurt 1967, 163 Abbildungen, ISBN 978-3-933254-76-4. Preis € 24,80.  Der Titel ist vergriffen.

Die Geschichte der Eisenbahndirektionen in der thüringischen Stadt Erfurt  reicht ungebrochen über 150 Jahre zurück: 1846 richtet die Direktion der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft ihren Sitz in Erfurt ein. Ihre Strecken reichen bald bis Halle, Gerstungen, Leipzig, Gera, Eichicht, Ilmenau und Leinefelde. Als im Jahre 1882 Preußen die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht, wird – sogar im selben Gebäude – am 1. Mai 1882 die Königliche Eisenbahn-Direktion Erfurt etabliert. Ein Jahr später kommen u.a. die Berlin-Anhaltische Bahn, die Oberlausitzer  Eisenbahn und die Halle-Sorau-Gubener Eisenbahn unter die Verwaltung der KED Erfurt. Ihr Direktionsbezirk reicht nun im Norden bis Berlin, im Osten bis Kohlfurt und im Westen bis Guntershausen bei Kassel. Inzwischen werden viele Eisenbahnstrecken neu gebaut und bestehende private in einer regelrechten Welle verstaatlicht. Die Preußischen Staatseisenbahnen müssen als Folge dieser Expansion ihre Verwaltungsbezirke neu gliedern. Dabei bekommt der Direktionsbezirk Erfurt jene Gestalt, die er fast unverändert über 100 Jahre beibehält, auch wenn sich die Verwaltungsbehörde ab 1922 Reichsbahndirektion Erfurt nennt und nach 1945 - zwar nun ohne „Reich“ - doch Name, Gestalt und Funktion als Reichsbahndirektion Erfurt weiterführt - bis zum 31.12.1993, da die Bahnreform im vereinigten Deutschland die alten Strukturen der „Behördenbahn“ in Ost und West auf den Haufen der Geschichte wirft und fortan als Aktiengesellschaft mit neuen Geschäftsbereichen effektiveren Eisenbahnverkehr betreiben will.
Diese wechselvollen mehr als 150 Jahre - vom Beginn des Eisenbahnbaues in Thüringen, über die Hohezeit des Streckenbaues im Kaiserreich zu Ende des 19. Jahrhunderts, die wirtschaftliche Notlage in der Weimarer Republik als Folge des Ersten Weltkrieges, die technischen Fortschritte in den dreißiger Jahren, während der NS-Zeit die barbarischen Zerstörungen im Verlaufe des Zweiten Weltkriegs, den Wiederaufbau nach 1945, die Leistungen unter dem System der sozialistischen Planwirtschaft in der DDR und dann nach der politischen Wende bis hin zu den Anfängen des Unternehmens Zukunft - Deutsche Bahnen - behandelt das Buch am Beispiel der Eisenbahndirektion Erfurt. 

144 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, vierfarbige Kartenbeilage 70 x 100 cm: Streckennetz im RBD-Bezirk Stettin 1928, Streckennetz im RBD-Bezirk Greifswald 1951, 252 Abbildungen, ISBN 3-933254-86-3. Preis € 29,80.

Dieses Buch hat die wechselvolle Geschichte der pommerschen Eisenbahnen von der Gründung der Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft über die Königlichen Eisenbahndirektionen Stettin bis hin zu den Reichsbahndirektionen Stettin, Pasewalk und Greifswald zum Inhalt - also über mehr als 150 Jahre.
Der Verfasser des allgemeinen Teiles beschäftigt sich seit mehr als 50 Jahren mit der Historie der Eisenbahnen Pommerns, Ostmecklenburgs und Nordbrandenburgs und stand über vier Jahrzehnte in leitender Stellung im operativen Dienst der Deutschen Reichsbahn.
Dem Fährverkehr als einem besonderen Arbeitsgebiet in diesen Direktionen wird mit einem Beitrag zum Fährschiffdienst der DR vom langjährigen Leiter des Fährschiffamtes Sassnitz und späteren Vizepräsidenten der Rbd Greifswald für den Fährkomplex Mukran (Fährlinie Mukran—Klaipeda) Rechnung getragen.
Ein Beitrag zur Endphase der Rbd Greifswald und zum Übergang der beiden Staatsbahnen auf die Deutsche Bahn AG im vereinigten Deutschland aus der Feder des letzten Präsidenten der Rbd anstelle eines Nachwortes rundet den Inhalt des Buches ab.
Die drei Autoren haben durch die Auswertung von Beständen deutscher und ausländischer Archive sowie archivierter Periodika bisher wenig oder gar nicht bekannte Tatsachen und Fakten für den Leser erschlossen. Dies macht das Buch zu einem Nachschlagewerk für jeden an der Eisenbahn sowie der Eisenbahn- und Heimatgeschichte Interessierten.

144 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, vierfarbige Kartenbeilage 70 x 100 cm: Eisenbahnkarte Königreich Sachsen 1913, Eisenbahnkarte RBD Dresden 1946, ca.240 Abbildungen, ISBN 978-3-941712-05-8. Preis € 29,80.

Im vorliegenden Buch werden die verschiedenen Zeitepochen der Dresdner Direktion vorgestellt, die von der Königlichen Staatseisenbahn-Direktion über die Königliche Generaldirektion und Generaldirektion der Sächsischen Staatseisenbahn bis zur Reichsbahndirektion Dresden unterschiedliche Na-men trug. Aber auch anderorts in Sachsen standen Eisenbahndirektionen, so in Leipzig, Döbeln, Chemnitz und die letzte in Zwickau (Sachs) im Jahre 1945. Die Geschichte ihrer Wirkungsbereiche wird beleuchtet.
In der Zeit von 1845 bis 1875 übernimmt den Bahnbau vorrangig der Staat, das Königreich Sachsen. Folgerichtig entsteht die erste sächsische Eisenbahndirektion in Leipzig mit der offiziellen Bezeichnung „Königliche Direktion der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn“.
Am Anfang stand die erste sächsische Eisenbahn von Leipzig nach Dresden, mit 116 Kilometern die erste deutsche Ferneisenbahn. Die Königlich sächsische Staatsregierung überließ den Bahnbau damals noch gänzlich dem Privatkapital. Die Strecke wurde am 7. April 1839 eröffnet.
Die Autorin geht besonders auf die topografische Lage des Landes Sachsen ein, in dem beeindruckende Bauwerke, Brücken und Eisenbahnviadukte entstanden, u. a. die größte Ziegelsteinbrücke der Welt, die Göltzschtalbrücke, an der Strecke Dresden—Werdau—Plauen—Hof. Das Buch berichtet von
zerstörten Bahnanlagen im Zweiten Weltkrieg, in dem auch das General-direktionsgebäude ausbrannte und später abgerissen wurde. Ab 1950 werden wichtige Ereignisse schlaglichtartig in einer Zeittafel festgehalten.
Den Höhepunkt bilden die Ereignisse im Wendejahr 1989/90. Der damalige Präsident der Reichsbahndirektion Dresden schildert erstmalig und authen-tisch das Geschehen dieser Tage und macht uns bewusst, welche Rolle die Eisenbahn in der DDR spielte.
Nach der deutschen Einheit begann die Vereinigung der Deutschen Reichs-
bahn und der Deutschen Bundesbahn, die den Wiederaufbau vieler unter-brochener Eisenbahnstrecken zur Folge hatte und mit „Lückenschluss-Festen“ gefeiert wurde. Im „Dresdner Bahn-Anzeiger“ verabschiedet sich schließlich im Dezember 1993 der letzte Präsident der Reichsbahndirektion Dresden mit dem Leitartikel „Tschüß Rbd – Guten Tag AG !“.

192 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, vierfarbige Kartenbeilage 62 x 88 cm: Streckennetz Reichsbahndirektionsbezirk Altona 1931, Streckennetz der BD Hamburg 1952, ca. 280 Abbildungen, ISBN 978-3-941712-01-0. Preis € 34,80.

Die Geschichte der Eisenbahnen im Norden Deutschlands begann lange vor der Einrichtung der Königlichen Eisenbahndirektion Altona am 1. März 1884.
Die Herzogtümer Schleswig, Holstein und Lauenburg standen bis 1864 unter dänischer Verwaltung. Nach dem Deutsch-Dänischen Krieg (1864—1866) musste  Dänemark die drei Herzogtümer an Preußen und Österreich abtreten, die es zunächst gemeinsam als Kondominium verwalteten. 1865 kam Lauenburg zu Preußen, 1866 auch Schleswig und Holstein, die 1867 zur preußischen Provinz Schleswig-Holstein wurden und der 1876 Lauenburg einverleibt wurde.
Die ersten Bahnen in dieser Region, die Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn-Gesellschaft (1842) auf Hamburger Gebiet und die Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (1844) in Holstein, waren zugleich die ersten privat finanzierten Eisenbahnunternehmen in diesem Gebiet. Die Regierungen scheuten seinerzeit das finanzielle Risiko des Bahnbaues bzw. hatten kein Interesse.
Südlich der Elbe hatten allerdings die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen die Strecke von Uelzen nach Harburg gebaut (1847). Der angestrebte Bau einer Strecke von Lübeck nach Hamburg (sie musste über holsteinisches, unter dänischer Herrschaft stehendes Gebiet führen) wurde von Dänemark verwehrt. Die Lübeck-Büchener Eisenbahn-Gesellschaft hatte es deshalb schwer, eine Verbindung nach Hamburg einzurichten. Erst über den Umweg Lübeck—Büchen war ein Anschluss an die Berlin-Hamburger Bahn möglich (1851).
Beim weiteren Bahnbau mussten viele natürliche Hindernisse, wie Flüsse, Kanäle und Niederungen, überwunden werden. 1872 wurden die Norder- und die Süderelbe überquert, so dass die Züge in und aus Richtung Süden Hamburger Gebiet erreichen konnten. Von 1864 bis 1878 bestand bei Lauenburg über die Elbe für den Güterverkehr eine Eisenbahntrajekt-Verbindung, die 1878 von einer 448 Meter langen Eisenbahnbrücke abgelöst wurde. Der von 1887 bis 1895 erbaute Kaiser-Wilhelm-Kanal von Kiel nach Brunsbüttel stellte die Ingenieure des Eisenbahnbrückenbaues vor große Herausforderungen, denn an mehreren Stellen mussten die Strecken über ihn hinweg geführt werden. Vier große Eisenbahnbrücken überqueren heute die stark befahrene Wasserstraße in schwindelerregender Höhe. Der Ruf  der Freien und Hanse Stadt Hamburg als „Tor zur Welt? begann am  15. Oktober 1888 mit der Gründung des Freihafens. Ab sofort übernahm die Eisenbahn den größten Teil der Zu- und Abfuhr der Handelsgüter über See. Während der deutschen Teilung wickelte die Bahn Transporte lebenswichtiger Güter in der Relation Osteuropa—Übersee ab, fast ausschließlich über den Grenzübergang Büchen. Die Vogelfluglinie mit ihren Hochseefährschiffen stellte eine weitere Besonderheit im  Bundesbahndirektionsbezirk Hamburg dar.
Die Wiedervereinigung Deutschlands führte zu einem großen Wachstum des Ost-West-Verkehrs, wenn auch einige Eisenbahnverbindungen aus Vorkriegszeit gekappt blieben, wie die Strecken Wittenberge—Lüneburg oder Zarrentin—Klein Berkenthin.

176 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, vierfarbige Kartenbeilage 62 x 88 cm: Streckennetz im RBD-Bezirk Cottbus 1960, ca. 200 Abbildungen, ISBN 978-3-941712-10-2. Preis € 32,00. Der Titel ist vergriffen.

Das vorliegende Buch behandelt die Reichsbahndirekticon Cottbus, die in ihrer relativ kurzen Geschichte nie anders geheißen hat. 1945 von der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland befehlsmäßig ins Leben gerufen, wurde sie bereits 1990 wieder aufgelöst. Sie war ein Kind des Zweiten Weltkriegs, das die Wendezeit nicht überstand. Dabei waren sie, ihr Streckennetz und die vielen tausend Eisenbahner für die junge DDR von enormer Bedeutung. In keiner anderen Reichsbahndirektion standen Kohle und Eisenbahn in so enger, lebensnotwendiger Wechselbeziehung wie im Lausitzer Raum. Im Osten des Landes entwickelte sich die Rbd Cottbus zum Zentrum der Energiewirtschaft. Im Mittelpunkt des täglichen Bahngeschehens stand der Güterverkehr. Besonders im Winter war die Beladung und
gezielte Abfuhr von Braunkohle eine der wichtigsten Kennziffern. Das Braunkohleveredlungskombinat Schwarze Pumpe sowie die Großkraftwerke Jänschwalde, Boxberg, Lübbenau, Vetschau und Hagenwerder warteten stündlich auf Nachschub.
Die stete Erweiterung der Tagebauflächen, der fortschreitende Bau von Energie-/Metallurgiebetrieben und die wachsenden Wohnstädte stellten die Eisenbahn auch im Arbeiter- und Berufsverkehr vor enorme Herausforderungen. Dagegen nahm sich der private Reiseverkehr fast bescheiden aus.
Die Reichsbahndirektion Cottbus hatte ihren Sitz an einem Eisenbahnknotenpunkt, wo wichtige Strecken aus Leipzig/Halle, Dresden, Berlin, Görlitz und der Volksrepublik Polen zusammentrafen. Der Bahnhof Cottbus mit drei Vorbahnhöfen war bereits 1941 als kriegswichtig eingestuft worden. Der Wiederaufbau der im Zweiten
Weltkrieg zerstörten Bahnanlagen dauerte fast 30 Jahre. Darüber und über den schwierigen Traktionswechsel wird ausführlich berichtet. Dieses Buch soll einen Einblick in die Geschichte und Entwicklung der wichtigsten Strecken, Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke der größtenteils sorbischen Ober- und Niederlausitz geben. Werk- und Kohlebahnen bleiben dabei nicht unerwähnt.

256 Seiten, Format 21 x 29,7 cm, Festeinband, Kartenbeilage 62 x 88  cm: Eisenbahnen in Oldenburg 1892 (einfarbig) und Streckennetz der RBD Oldenburg  1934 (vierfarbig), 357 Abbildungen, ISBN 978-3-941712-16-4 Preis € 36,80. 

Im vorliegenden Buch wird die kleinste Staatsbahn, die kleinste Länderbahn und die kleinste Reichsbahndirektion Deutschlands vorgestellt. Der Direktionsbezirk war immer identisch mit dem land Oldenburg und dem Streckennetz der Großherzoglichen Oldenburgischen Eisenbahn (G.O.E. - im Volksmund "Ganz ohne Eile"). Von 1867 bis 1934 residierte in Oldenburg (Oldb) am Pferdemarkt eine Eisenbahndirektion. Sie war für einen überschaubaren Landstrich mit Strecken, Stationen, Lokomotiven und Wagen sowie für die Großfamilie der oldenburgischen Eisenbahner zuständig.
Von Oldenburg (Oldb) ging alles aus, nach Oldenburg (Oldb) zog es alle hin.
Am Anfang standen die Hauptbahnen nach Bremen, Wilhelmshaven, Leer (Ostfriesl) und Osnabrück. Ganz ohne Eile folgten die Nebenbahnen durch Marsch und Geest, über Moore, Kanäle und Heidelandschaft. Ob Tidebahn oder Gummibahn, Moor-Express oder Pingel-Anton - viele dieser Strecke waren hochwillkommen und sind leider schon Geschichte. Diese Geschichte wach zu halten und mit Zeitzeugen zu belegen, das ist das Anliegen dieses Buches.
Es wird der Bogen von der Anfangszeit der oldenburgischen Eisenbahnen bis in die Neuzeit gespannt, um zu zeigen, was aus der einstigen G.O.E. geworden ist. Bereits 1934 endete die Ära der Eisenbahndirektion in Oldenburg (Oldb). Ihr letzter Präsident Hugo Arzt hatte, wie so viele, ein emotionelles Verhältnis zu "seiner" Oldenburgischen Eisenbahn und musste dennoch die RBD Oldenburg abwickeln. Ab 1. Januar 1935 wurden die Strecken im Oldenburger land, im Friesland, im Ammerland, im Münsterland und in der Wesermarsch von der RBD Münster (Westf) aus
verwaltet. An Bremen angrenzende Abschnitte kamen zur RBD Hannover.
Heute verkündet das Aktionsprogramm der Landesnahverkehrsgesellschaft "Niedersachsen ist am Zug". Deutsche Bahn AG und NordWestBahn GmbH agieren u. a. in diesem Sinne.